一、強(qiáng)化靠港船舶使用岸電措施
靠港船舶使用岸電是減少靠港船舶大氣污染物排放的有效手段。我國從2010年始推動港口建設(shè)岸電供電系統(tǒng)和靠港船舶使用岸電，截止2019年底，全國已建成港口岸電供電系統(tǒng)5400多套，覆蓋泊位7000多個，但是2019年全年靠港船舶實(shí)際使用岸電量僅約4500萬千瓦時，減少了靠港船舶約10000噸船用燃油的使用，不及當(dāng)年全國靠港船舶實(shí)際燃油使用量的1%，港口岸電供電系統(tǒng)的能力遠(yuǎn)沒有得到充分發(fā)揮。
靠港船舶由輔機(jī)使用燃油發(fā)電到直接使用岸電需要船長和船員改變管理習(xí)慣和工作安排，實(shí)踐證明僅僅依靠激勵措施難以推動這一轉(zhuǎn)變，采用強(qiáng)制靠港船舶使用岸電的措施才是實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的有效手段，在這一過程初期配套相應(yīng)的激勵措施，將有利于減少實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的阻力。
現(xiàn)行法律《大氣污染防治法》僅僅規(guī)定“新建碼頭應(yīng)當(dāng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)岸基供電設(shè)施;已建成的碼頭應(yīng)當(dāng)逐步實(shí)施岸基供電設(shè)施改造”和“船舶靠港后應(yīng)當(dāng)優(yōu)先使用岸電”，但是并沒有明確設(shè)定新建碼頭建設(shè)岸電供電系統(tǒng)和現(xiàn)有碼頭改造具備岸電供電能力的路線圖和時間表，因而在本法律的“法律責(zé)任”部分無法就“違反本法規(guī)定”的情形設(shè)立懲罰條款。在交通運(yùn)輸部基于《大氣污染防治法》要求，2017年發(fā)布實(shí)施的《港口岸電建設(shè)布局方案》、2018年發(fā)布實(shí)施的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》以及2019年發(fā)布實(shí)施的《港口和船舶岸電管理辦法》中，盡管對港口建設(shè)岸電供電系統(tǒng)、靠港船舶使用岸電等做了各種規(guī)定，但是并不能對違反規(guī)定的情況，設(shè)定具有法律效力的有效的懲罰措施，實(shí)際“監(jiān)督檢查”過程中，對于不執(zhí)行相關(guān)規(guī)定的情形，只能“通報(bào)水路運(yùn)輸經(jīng)營者注冊地交通運(yùn)輸主管部門”“報(bào)告交通運(yùn)輸部”或者“責(zé)令限期改正”，難以起到強(qiáng)制靠港船舶使用岸電的作用。
推動《大氣污染防治法》修訂，補(bǔ)充強(qiáng)制靠港船舶使用岸電的路線圖和時間表并明確相應(yīng)的法律責(zé)任，才能為在全國范圍內(nèi)有效推動靠港船舶使用岸電奠定基礎(chǔ)。但是考慮到全國各地面臨的環(huán)境空氣質(zhì)量改善的壓力不同，面臨改善環(huán)境空氣質(zhì)量挑戰(zhàn)或者經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且在環(huán)境空氣質(zhì)量改善方面有更高追求的地方政府，可以在本地治理移動源(船舶)大氣污染排放的相關(guān)條例中，設(shè)立強(qiáng)制靠港船舶使用岸電的路線圖和時間表并明確相應(yīng)的法律責(zé)任。
為此，建議“十四五”時期在按照現(xiàn)有思路推動靠港船舶使用岸電的同時，鼓勵有條件的地方，如廣東省或者深圳市，發(fā)布實(shí)施強(qiáng)制靠港船舶使用岸電的法律法規(guī)，形成有效推動靠港船舶使用岸電的示范區(qū)域。
二、推動港口機(jī)械普及使用電力
港口機(jī)械(起重機(jī)械、連續(xù)輸送機(jī)械、裝卸搬運(yùn)車輛以及專用裝卸機(jī)械)使用電網(wǎng)電力、蓄電池電力或燃料電池電力是應(yīng)對節(jié)能減排和環(huán)保護(hù)境挑戰(zhàn)的有效手段。
能夠改用電網(wǎng)電力的集裝箱門式起重機(jī)和移動起重機(jī)等港口機(jī)械，在前期“油改電”的要求下，實(shí)施改造具備技術(shù)和商業(yè)可行性的大多設(shè)備，已經(jīng)完成了相應(yīng)的改造。
實(shí)踐證明，綜合考慮購置和使用成本，當(dāng)前蓄電池電力驅(qū)動的空箱堆高機(jī)、重箱叉車等起重機(jī)械已經(jīng)具備技術(shù)和商業(yè)可行性，蓄電池電力驅(qū)動的集裝箱卡車等裝卸搬運(yùn)車輛也已經(jīng)具備技術(shù)和商業(yè)可行性，氫燃料電池驅(qū)動的集裝箱卡車等裝卸搬運(yùn)車輛或者港作拖輪已經(jīng)具備技術(shù)可行性。隨著我國應(yīng)對環(huán)境空氣質(zhì)量挑戰(zhàn)形勢的變化，各地將會劃定排放控制區(qū)，要求以柴油發(fā)動機(jī)排放控制標(biāo)準(zhǔn)為基準(zhǔn)，淘汰老舊港口機(jī)械的步伐將不斷加快，可以選擇使用蓄電池取代柴油發(fā)動機(jī)對相應(yīng)的港口機(jī)械進(jìn)行改造或者直接選用蓄電池電力驅(qū)動新港口機(jī)械。在可以方便且可廉價獲取氫燃料的地區(qū)，如果氫燃料電池驅(qū)動的集裝箱卡車等裝卸搬運(yùn)車輛具備了商業(yè)可行性，則可考慮進(jìn)行示范應(yīng)用。
為此，建議“十四五”時期難以使用電網(wǎng)電力驅(qū)動的港口機(jī)械，使用具有技術(shù)和商業(yè)可行性的蓄電池電力驅(qū)動或者氫燃料電池驅(qū)動設(shè)備;在有條件的地區(qū)，開展氫燃料電池驅(qū)動的集裝箱卡車等裝卸搬運(yùn)車輛應(yīng)用示范。
三、示范應(yīng)用蓄電池或氫燃料電池電力驅(qū)動港作拖輪
應(yīng)用蓄電池電力或者氫燃料電池驅(qū)動的港作拖輪在國外已有先例。
國內(nèi)連云港港也正在建造一艘蓄電池電力驅(qū)動的4000HP港作拖輪(配置8組磷酸鐵鋰動力電池，總?cè)萘考s5000kWh)，綜合考慮購置和使用成本，當(dāng)前蓄電池電力驅(qū)動的港作拖輪已經(jīng)一定程度上具備技術(shù)和商業(yè)可行性。
新增港作船舶可選用蓄電池電力驅(qū)動。在可以方便且可廉價獲取氫燃料的地區(qū)，如果氫燃料電池驅(qū)動的港作船舶具有了商業(yè)可行性，則可考慮進(jìn)行示范應(yīng)用。
為此，建議“十四五”時期示范應(yīng)用蓄電池或氫燃料電池電力驅(qū)動港作拖輪。
四、推廣應(yīng)用地源、水源和空氣源熱泵技術(shù)
天津港、大連港、寧波舟山港、廣州港等港口有使用地源、水源或空氣源熱泵技術(shù)滿足部分辦公樓宇的供暖或制冷以及員工洗浴熱水供應(yīng)需求的實(shí)踐，但是使用的普及程度較低。
為此，建議“十四五”時期，總結(jié)相關(guān)港口應(yīng)用各類熱泵技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)，在港口推廣應(yīng)用。
五、鼓勵港口實(shí)施光伏和風(fēng)力發(fā)電
國家鼓勵交通運(yùn)輸業(yè)和能源產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，《交通運(yùn)輸部關(guān)于推動交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》要求“鼓勵高速公路服務(wù)區(qū)、港口碼頭和樞紐場站推進(jìn)智能照明、供能和節(jié)能改造技術(shù)應(yīng)用”，充分利用港口的倉庫頂棚建設(shè)光伏發(fā)電系統(tǒng)、利用港口的空間和自然資源建設(shè)風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)，滿足港口生產(chǎn)和輔助生產(chǎn)電力需求外，賦予電力可以向電網(wǎng)輸送。
國內(nèi)外均有港口企業(yè)有這方面的實(shí)踐，如安特衛(wèi)普港、新加坡裕廊港、江陰港、南京港等。
為此，建議“十四五”時期，鼓勵港口利用自身光伏發(fā)電和風(fēng)力發(fā)電的條件，開展光伏和風(fēng)力發(fā)電試點(diǎn)。
六、不再推廣應(yīng)用液化天然氣(LNG)動力港口機(jī)械和港作拖輪
2013年交通運(yùn)輸部發(fā)布了《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用液化天然氣的指導(dǎo)意見》，基于液化天然氣是國家優(yōu)先推廣的清潔能源，把推進(jìn)水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用液化天然氣作為建設(shè)綠色水運(yùn)的抓手，使用液化天然氣取代柴油能夠有效減少硫氧化物和顆粒物的排放，但是鑒于我國發(fā)動機(jī)技術(shù)水平有待提升，一方面，發(fā)動機(jī)的空氣燃料比控制不好，與燃油發(fā)動機(jī)相比較，難以減少氮氧化物排放，而氮氧化物是導(dǎo)致二次生成顆粒物的前體物，也是當(dāng)前我國面臨的臭氧污染生成的前體物;另一方面，難以有效控制液化天然氣的逃逸以及不完全燃燒導(dǎo)致的甲烷排放，鑒于甲烷的20年全球增溫潛勢是同等重量二氧化碳的72倍，100年全球增溫潛勢是同等重量二氧化碳的25倍，基于目前的雙燃料發(fā)動機(jī)技術(shù)，使用液化天然氣取代柴油實(shí)際上難以有效減少溫室氣體的排放。
實(shí)際上，在推進(jìn)水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用液化天然氣的過程中，由于液化天然氣的供應(yīng)難以有效保障、價格起伏變化大、加注基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)不到位等原因，盡管交通運(yùn)輸部采取了多種推進(jìn)措施，但是到目前為止，僅有近300艘船舶可以使用液化天然氣，而且實(shí)際上大多仍然使用柴油，其中的液化天然氣動力港作拖輪因?yàn)榕搩?nèi)布置50m3液化天然氣儲氣罐，船頭較高，不便拖帶集裝箱船舶，推廣應(yīng)用更加困難;少數(shù)港口曾應(yīng)用液化天然氣動力裝載車、空箱堆高機(jī)、移動式起重機(jī)等起重機(jī)械，但是目前大多已經(jīng)改用柴油;部分港口應(yīng)用液化天然氣動力集卡等裝卸搬運(yùn)機(jī)械，統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明作業(yè)能耗遠(yuǎn)高于燃油集卡，這與液化天然氣逃逸或泄漏密切相關(guān)，也證明了使用液化天然取代柴油難以有效減少溫室氣體排放。
鑒于曾經(jīng)可以使用液化天然氣替代柴油的港口機(jī)械和港作船舶，目前均可以應(yīng)用具備商業(yè)和技術(shù)可行性的蓄電池電力取代柴油驅(qū)動，后者更加有利于節(jié)能減排和保護(hù)環(huán)境，再推廣應(yīng)用液化天然氣動力港口機(jī)械和港作拖輪已經(jīng)不合時宜。
為此，建議“十四五”時期，不再推廣應(yīng)用液化天然氣動力港口機(jī)械和港作拖輪，各地方仍然在推動實(shí)施的港口機(jī)械或港作拖輪應(yīng)用液化天然氣行動，仍可視為港口應(yīng)用新能源或者清潔能源的行動;港口機(jī)械或港作拖輪使用液化天然氣動力消耗的能源仍然視為清潔能源。